“Грешката е на екипажа”

ТЕМА С ПРОДЪЛЖЕНИЕ

Фактът, че самолетът на Лех Качински е направил четири
опита за кацане, говори за определено напрежение в екипажа,
смята български експерт по разследване на авиокатастрофи

София, 12 април 2010г.

Фактът, че самолетът на Лех Качински е направил четири опита
 за кацане, говори за определено напрежение в екипажа, не може
обаче да се твърди имало ли е влияние върху командира или не,
тъй като всички хора са загинали. Това каза Атанас Костов,
директор на дирекцията "Разследване на произшествия във
въздушния, водния и железопътния транспорт" към
 Министерството на транспорта, информационните технологии и
съобщенията, цитиран от БТА.
    Той посочи, че направените четири опита за кацане на
летището в Смоленск "са много". Има установена процедура, която
допуска при несполучлив опит за кацане да се направи втори
заход. При него се определя запасно летище и би трябвало след
втори неуспешен опит да се тръгне към резервното летище.
    Решението за кацане независимо от условията се взима
единствено от командира на самолета, от наземната кула на
летището не могат да направят забрана, поясни Костов.
    Според него направените трети и четвърти опит за кацане
говорят, първо, за наличие на сериозно напрежение в екипажа, и
второ, че е било на лице силно "желание" на екипажа да се кацне.
 "Аз пак повтарям, ако няма запис на едната "черна" кутия, никой
 не може да потвърди или да отрече оказване на влияние върху
решението на екипажа", каза Костов.
    Той посочи, че винаги е възможно да се окаже натиск върху
екипажа, но това не е желателно. В моята практика и като пилот,
и като разследващ почти няма такива случаи, защото е ясно, че
решенията на командира за безопасността на полета са еднолични,
посочи Атанас Костов.
    Това, с което разполагаме като информация за катастрофата на
 този етап, са фактическите метеорологични условия на полета,
поясни той. По думите му температурата на въздуха е била един
градус, един градус е била и точката на оросяване. Когато тези
метеорологични параметри са от този характер и съвпадат така
близо, то това предполага с много голяма вероятност наличието на
 мъгла, каквато е имало, допълни Костов. Видимостта при кацането
 е била от порядъка на 200 до 400 метра, посочи той.
    Видимостта и метеорологичните условия са били такива, че
кацането би следвало да бъде изпълнено по инструментална система
 за кацане, според Атанас Костов. Той добави, че българските
специалисти нямат информация дали летището е било оборудвано със
 система за "сляпо" кацане и дали, ако е имало такава, тя е
работила надеждно и точно. Това, според Костов, трябва да
установи комисията, която разследва авиационното произшествие.
    Той поясни, че метеорологичните условия с около 300 м
видимост и почти никаква долна граница на облачността, отговарят
 на т. нар. категория 3 А за кацане. За да бъде изпълнено такова
 кацане, то са необходими и задължителен комплекс от три условия
 - самолетът да бъде оборудван със съответната навигационна
апаратура; летището да има такава радиолокационна и
радионавигационна апаратура, която, съвместена с тази на
самолета, да позволява отработването на т. нар. електронна
глисада, по която самолетът се движи и определя своето положение
 по отношение на централната линия на полосата; и третият
задължителен фактор е нивото на подготовка на екипажа.
    Очевидно е, че много от фактите и обстоятелствата показват,
че е възможно причината за катастрофата да е по вина на екипажа,
 т. е. да е грешно решение на командира на самолета - така
Костов коментира версията за пилотска грешка. Според него
единствено съставената в Русия след произшествието държавна
комисия може да посочи каква е причината за катастрофата.
    Той поясни, че сега започва пълна проверка на техническото
състояние на самолета по документи, както и по всички елементи,
останали от него. Ще се проверява и самото летище - неговите
функциониращи системи, както и тези, които не са функционирали.
Започва проверка и на нивото на подготовка на летателния състав
на екипажа. Проверка ще бъде направена и на намерените "черни
кутии" на самолета и на параметрите, записани на тях. Едната
запазва данните за около 156 параметри на полета, което ще
позволи да се установи характера на движение на самолета, а
другата позволява да бъдат записани всички разговори в кабината
и комуникацията между пилотите и наземната кула за управление,
посочи Костов.

ПРИПОМНЯМЕ:

Полският президент загина в Русия

Часове след катастрофата с полския президент

Полският посланик: “Не сме богати за “Еър Форс 1”